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紫气东来，云蒸霞蔚，这里是贵州省紫云苗族布依族自治县。在这形似泼墨、神如仙境的地方，初初建成的紫望高速公路宛若新生的蛟龙，跨天堑、连沟壑，雄踞群山，只待腾飞万里。
紫望高速公路于2016年9月正式动工，线路全长74公里,有隧道15座，桥梁112座，其中特大桥3座、大桥86座、中桥23座，桥隧比为61.39%。
这是贵州省高速公路网规划中第五纵线赤水至望谟高速公路的组成路段。
这是助力紫云、望谟两县沿线优势资源开发和产业发展，促进沿线居民脱贫致富扶贫战略规划实施和经济社会的转型跨越的高速公路。
飞虹架南北，天堑变通途。经过两年多的不懈努力，这条倾注着全体参建人员心血与汗水的路，寄托着沿线各族群众致富梦想的路，终于迎来了收获的季节。高速建成，安顺及紫云农产品运销珠三角和出口越南、泰国、缅甸、新加坡等南部国家终于有了更为便捷的通道。
看似寻常最崎岖 成如容易却艰辛
“世上本没有路，走的人多了也就成了路”，在紫望高速建设过程中，这句话是对参建者披荆斩棘的真实写照，而其中的重难点控制性工程——火花特大桥更是对“开拓”一词的最好诠释。
全长4075米的火花特大桥是贵州省最长的高速公路特大桥，也是国内最长的山地高速公路特大桥之一。“火花特大桥是我工作二十年以来接到过的体量最大的施工项目，修建过程确实挺难的”，项目生产副经理滕丽华说到，“项目进场以后，我就带着队伍修便道。”
便道是施工人员、车辆、物资等能否顺利快速到达施工现场的重要保证，一条好的便道将大大缩减运输成本，缩短施工时间。对于火花特大桥计划修建的2#、3#和4#临时施工便道，滕丽华副经理极为重视。自接到任务伊始，他每天带着队伍到大桥施工现场附近勘察，“修建便道没那么简单，就算有现成的道路可用，还要考虑地形条件、与施工现场的距离、便道之间能否相互配合发挥最大作用。”考虑到工期和便道重要性问题，滕丽华做起了便道修筑的先头兵，等他看好了，研究透了再告诉大家怎么修。作为便道小队的负责人，滕丽华身先士卒，常常在山顶一站就是两三个小时，“像站军姿，比他们好的是我还可以动一动”，滕经理不时自我调侃一下。
最终在他的带领下，先后修筑了长长短短共计6条便道，临时施工便道修建宽度为4.5m，路面采用泥结碎石和20cm厚的C20混凝土，最上最下高差近80米，这还不计算由于暴雨冲毁重建的16次维护保通工作。以滕丽华副经理为中心的便道施工小组为后续火花特大桥施工树立了榜样：踏实、认真且不怕苦。
踏平坎坷成大道 攻坚克难精气显
桥形通汉上,峰势接云危。怎么形容火花特大桥的施工呢？一个字：难！两个字：超难！三个字：太难了！四个字：难上加难！四千多米的桥长，854根桩基和480米的连续钢构，途经喀斯特地貌山区，复杂多变的地质，“两山夹一水”的施工现场……
“高、大、难、险”成了横亘在建设者面前的道道难关。何为高？330根桥墩总高度达14公里，60米以上高墩多达46根，主桥8个墩平均墩高为100.5米，最高墩达107.5米，桥面最高处为115米，相当于30层楼之高；何为大？桥梁混凝土总量约38万立方米，钢筋总量5.3万吨，主桥的一座承台同一栋200多平方米的别墅一样大；何为难？大桥854根桩总长41公里，最深的桩达70米，很多桩基在施工遇到溶洞、塌孔难题，其中一根桩先后塌孔11次；何为险？大桥有64个墩建在70度陡坡的半山腰中，桥梁左右幅地势最大高差有80米之多，施工难度和安全风险巨大。
不同于隧道施工的“抉天心开地脉”，桥梁施工是“无中生有”，其修建难度可想而知。受超高墩施工特点限制，传统的垂直输施工材料的方式，给施工“既保进度又要安全”的一贯要求带来极大难度。“最开始时，为了不影响施工，不耽误工期，我们采用多台起吊设备同时工作的方式，但随之而来的问题就是起吊设备多了，互相干扰也大了，实际效率并不理想，可减少设备又将影响施工进度”，周世松说道：“后来经过各单位协商，采用液压爬模系统”。液压自爬模在施工过程中无需其它起重设备，操作方便，爬升速度快，安全系数高，施工效率提高了不少。
除了施工运输难题，高墩施工还给参建人员造成了极大的心理压力。火花特大桥最高处约30层楼高，每一次的钢筋报检都需要专人检查，“基本上每天都要上下来回好几次，汗水湿透了衣服，像水中打过滚一样。”周世松回忆到，“第一次做钢筋报检的时候，双腿都在颤抖，虽然风不是很大，但总觉得它在把我往下推。停电桥墩电梯不能用的时候，我就只能从塔吊往上爬。后来渐渐习惯了这种‘一览众山小’的感觉。”
万水千山只等闲 激情引领促发展
百米之内，两墩之间，地质不齐。火花特大桥地处贵州喀斯特地带，地质情况复杂，时有断层出现。“我参加工作20年来，从没遇到过像火花特大桥一样，每根桩基的施工方案都不一样”腾丽华一脸严肃的感叹到。右幅48#墩一根桩基在施工过程中连续塌孔11次，当时无论是施工人员还是分部领导都受到了极大的打击，到底是施工方案错了还是施工过程出了问题？每个人都被阴郁掩埋。长久以来日夜连轴转的工作，复发后疼痛难忍的腰伤，已经将滕丽华逼到一定的境地。可作为主心骨的他，看着本就备受打击的队伍，为了凝聚人心，提振士气，他强打精神，带着分部技术员再次勘察地质情况，重新开孔钻进，在滕丽华这“铁杆老腰”的坚强支撑下，桩基施工再次突围成功，最终在回填了12000立方米混凝土后，桩基施工取得了成功。
2019年6月12日，灌装施工时突遭暴雨袭击，雨势极大。受到暴雨的打击，队伍的积极性被浇灭了大半，祸不单行，因道路泥泞，罐车无法到达施工点，大家都说雨停了再继续吧！现场技术员纪腾蛟坚持道：“六天前的那场暴雨已经严重影响了施工，再耽误定会延误工期。工期延误事小，但我们当初立下军令状的豪情去哪了？这也不是第一次冒雨灌桩，难道每一次都要放弃吗？罐车上不来就让挖机和装载机去拉。熬过去这次，今后上
的小风浪何足挂齿！”队伍的热情再次被点燃，在纪腾蛟的带领下，灌装顺利完成。
无论是高山般的桥墩，还是复杂破碎的地质环境，都曾给施工带来了极大的压力，造成了不小的阻碍，但是靠着“铁杆旗帜”的忠诚引领和迎击困难的激情支撑，最终困难被一一化解，建设者们在“山重水复”间闯关突围，“万水千山”只能等闲！
上下求索近三载 弹指一挥见眼前
2019年1月5日火花特大桥连续刚构梁顺利合龙，8月9日架梁顺利完成。这两个工程节点的顺利完成，为火花特大桥通车提前奏响了开场乐。现如今，火花特大桥光彩初现，如“长龙”压山险，回首过去，多的却是数不清的难与汗。
火花特大桥连续钢构离地面百米的高空施工，0#块托架安装、加载预压、模板制作安装，2#块菱形挂篮安装、加载预压、挂篮前移循环，挂篮拆除、边跨中跨合拢等施工工序，都是集重、难、险和高技术要求的体现。
在施工中建设者们直视施工重难点、创新施工工艺、坚持施工标准化、科学组织、合理部署、精心管理、优化施工技术方案，及时根据不同的施工区段、施工部位、施工工序进行设备资源整合、工期统筹安排。
对二分部的人来说，这无疑是一次里程碑式的胜利，通车的曙光近在眼前，“每当快要坚持不下去的时候，我就会坐在大桥中央，往前看前路畅通，往后瞄后路无忧，心也就会跟着通了”，周世松眼睛望着远方，平静地说到。
“主桥合龙的那一刻，我非常激动，就差和吴金龙书记拥抱了”，想起主桥合龙的那天，项目经理徐晓刚眼里似冒着金光，“觉得最难的时候已经过去了。”
主桥合龙不仅是工程节点的完工，同时也是参建人员过往辛酸劳累与未来胜利喜悦的合龙，鼓励着他们再接再厉，追逐来日的成功。
历经579个日夜的熬炼，火花特大桥架梁终于完成。火花桥共需制梁944片，为了按时保质完成工作，分部制梁队伍克服了场地、工序、天气、物资供应等诸多，实行24小时三班倒工作制，不断追赶施工速度。梁场工程师杨维平说：“我们积极倡导生产，努力营造温馨、和谐的气氛，使民工兄弟安心工作”。
上下求索近三载，弹指一挥见眼前。面对陡峭山体或悬崖上的高墩，建设者们严格贯彻“绿水青山就是金山银山”的科学理念，依托贵州大数据平台，积极推广BIM技术，开展高墩、大跨等部位的工程模拟，靠技术引领，在崇山峻岭间架起了生态高速、扶贫高速、旅游高速、致富高速。
三年里，数不清攻克了多少技术难题，熬过了多少困难磨练，建设者们披星戴月坚守岗位，用信念和忠诚追逐着同一个梦想，那就是：让基础夯实、横跨山险的火花特大桥成为里程界碑，为中冶集团在特大桥施工领域创造全新的业绩，填补集团在高速公路施工史上的空白，为后继者们建立解忧模板。未来，新的风暴还会出现，但胜利也定将等待在彼岸！
